История успеха японского автопрома

Сигеру Мацусима, профессор менеджмента Высшей школы инновационных исследований Токийского университета естественных наук, а в прошлом начальник департамента автомобильной промышленности Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП) Японии.

Принято считать, что японский автопром зародился и развился уже после войны. Я открою вам секрет: у него была длительная предвоенная подготовительная история, без которой не было бы послевоенного рывка.

1 сентября 1923 года в Японии произошло сильнейшее землетрясение Канто, практически стершее с лица земли Токио и унесшее жизни более 100 тысяч человек. В стране появился вызванный масштабными программами восстановления спрос, и американские автоконцерны решили вложиться в Японию.

А во второй половине 1930-х японская армия осознала, что ей необходимо производство отечественных грузовиков, потому что санкции западных стран усиливались. В 1939 году был принят закон о поддержке автомобильной промышленности. Правительство бросило клич: создайте нам грузовик, и мы обеспечим массовый спрос. На него откликнулись фирмы Toyota, Nissan и Isuzu, которые до этого специализировались на другом производстве. Так, например, Toyota делала ткацкие станки. Но сын основателя фирмы Киитиро Тойода был инженером, он первым уже в 1933 году понял, что будущее за автопромом, и создал в компании отца автомобильное подразделение. И хотя за два мирных и четыре военных года эти фирмы успели очень немногое, база была заложена.

В 1956 году был принят закон о поддержке автомобилестроительной промышленности. Главной его особенностью было то, что он не был направлен на поддержку непосредственно самих крупных автоконцернов. Упор был сделан на развитие индустрии комплектующих, которые производили мелкие мастерские.

Курируя автопром в МВТП, я часто посещал эти маленькие мастерские. Я спрашивал их хозяев, из чего развился их бизнес. Большинство отвечали, что они были плотниками, унаследовавшими маленькую мастерскую и искусство от своих отцов. После войны в разрушенной стране они искали, в какой сфере себя применить, в каком направлении развивать свой бизнес. И когда государство предложило им долгосрочные низкопроцентные ссуды в обмен на узкую специализацию в сфере автокомпонентов, они ухватились за эту возможность.

Государство просило их представить на рассмотрение министерства пятилетний план развития, и под него давало длинный дешевый кредит. Короче говоря, государство помогало не Toyota  и Nissan, а мелким производителям комплектующих. Вы знаете, сколько деталей в среднем современном автомобиле? Более 30 тысяч. У компании Toyota около трехсот подрядчиков. А у каждого из них еще примерно по пятьдесят. Это маленькие заводы численностью по сто человек. А у тех еще по 10–15 субподрядчиков.

Таким образом, в основе успеха японского автопрома лежали дальновидная предпринимательская активность ряда ушедших в бизнес инженеров и послевоенный закон о поддержке автопрома путем субсидирования и специализации мелких производителей автомобильных комплектующих. Свою роль сыграли и ограничения на импорт, которые МВТП ввело параллельно в 1955 году. К счастью, Япония тогда еще не была полноправным членом ГАТТ (предшественник ВТО. — «РР») и могла себе это позволить. В ГАТТ она окончательно вступила лишь в 1963 году. Но японский автопром к тому времени уже окреп.

В 1955 году Toyota выпустила свой первый легковой автомобиль — для такси. Уже в 1957 году состоялась первая поставка легковых автомобилей Toyota в США. А в начале 1970-х годов экспансия японских автоконцернов в Америку приняла лавинообразный характер.

страница 1 страница 2 страница 3

Об авторе: